李彦宏养了两年半的 " 孩子 "，真的说不要就不要了吗？

这两天，" 百度放弃造车 " 的消息甚嚣尘上，百度造了两年半的集度汽车，一夜之间就变成了吉利的极越汽车。

8 月 14 日，吉利汽车官宣，吉利控股集团旗下全新汽车机器人品牌 " 极越 " 正式发布。而极越汽车的企业主体，则是 8 月 9 日成立的杭州极与越汽车科技有限公司，吉利持股 65%，百度持股 35%，相较之下，2021 年官宣造车时成立的集度科技有限公司中，百度占股 55%（3 个董事会席位），吉利占股 45%（1 个董事会席位）。

与此同时，集度官方微博账号内容已经被清空，集度汽车官网名称也同步更改为极越汽车机器人，百度甚至还悄咪咪删掉了两年前那篇《是的，百度造车了》官方造车宣言。

一时间，" 百度放弃造车 " 消息纷飞，难不成，折腾两年半的百度造车计划，就这样低调地胎死腹中了吗？又是什么，把投资数以百亿的百度造车大业，推到了如今这般田地？

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放弃造车？一切为了资质

其实，百度不是不造车，只是不同于两年前 " 以整车制造商的身份进军汽车行业 "，如今的百度在极越汽车当中，只能是一个智能化技术赋能者。

一切都是为汽车生产资质所困。

2021 年 3 月官宣入局造车，2022 年 10 月，集度首款汽车机器人 ROBO-01 探月限定版正式上市，在 2022 年年末，集度还在广州车展上亮相了 ROBO-02 车型。相比同期入局的小米，集度的产品量产速度可以说是高产似母猪。

按照规划该车将于 2023 年下半年开启交付，但是进入 2023 年上半年，集度在宣发上的声量明显收敛了许多，具体的量产时间规划也没有进一步明确，4 月还被传出因为生产资质问题缺席上海车展，尽管官方很快就明确辟谣，但是近一年多时间里频繁的工商变更，难免引人遐想。

事实上，去年开始，政策上针对汽车生产资质的限制也确实严苛了许多。

工信部 2022 年初发布的《关于开展新能源汽车委托生产试点工作的通知》提出了 " 双资质 " 的要求，也就是说，新能源汽车代工模式下的委托方与受托方均需要具备生产资质才能代工生产，这意味着，如果集度没有生产资质，则不能直接委托吉利代工。同时工信部还要求，生产企业绝对控股，也就是占据超过 60% 股权。

去年年底，" 华为太子 " 李一男打造的自游家品牌，就已经因为生产资质问题倒在了上市交付的临门一脚，今年 6 月摇身一变换上了大乘汽车的名头，才成功登录了工信部新车名录。

如今集度的处境和自游家十分相似，如果百度不把这 65% 的股权交给吉利，集度这个品牌，很可能就要彻底胎死腹中了。

不过，杭州极与越汽车科技有限公司的成立，并不意味着集度公司彻底消失。企查查显示，目前，集度科技有限公司已经变成了百度全资控股的子公司。据网上流传的一张关系图显示，后续，百度将对集度全面开放 AI 能力，而集度则负责极越汽车的产品定义和科技研发，主要任务是基于吉利 SEA 架构，将百度 AI 能力进行产品化工程化，聚焦产品定义和智能科技创新。同时，杭州极与越汽车科技有限公司总经理，仍然是此前集度汽车 CEO 夏一平。

也就是说，百度当不了整车制造商，但起码还能当个智能化技术赋能者，后续大家仍然能在极越汽车身上体验到最纯正的 " 百度技术 "。

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李彦宏没有那么想造车

有人可能会觉得，失去了造车事业的主导性，李彦宏会难过。

但是实际上，李彦宏不仅不难过，甚至还有点想笑。

关注李彦宏今年来动向的朋友会发现，相比两年前刚官宣造车那会，近一年多以来，李彦宏越来越少在公开场合提到百度的造车业务，尤其是进入 2023 年以来，随着 Chat GPT 的大火，AI、大模型越发代替造车、自动驾驶成为李彦宏口中的高频词。